2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
ＪＲ西日本は、五月十九日に、本年十月のダイヤ改正におきまして、利用の少ない昼間時間帯等を中心といたしまして、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表をいたしました。この中で、北陸エリアにおきましては小浜線、越美北線が対象になっていると承知いたしております。
ＪＲ西日本は、五月十九日に、本年十月のダイヤ改正におきまして、利用の少ない昼間時間帯等を中心といたしまして、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表をいたしました。この中で、北陸エリアにおきましては小浜線、越美北線が対象になっていると承知いたしております。
委員御指摘のように、ＪＲ西日本は五月十九日に、本年十月のダイヤ改正で、利用の少ない昼間の時間帯を中心に、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表したところです。ＪＲ西日本によりますと、具体的な削減本数等は現在検討中でございまして、詳細は七月に公表予定であるとのことでございます。
ＪＲ北海道におきましては、平成三十年七月に国土交通省が発出いたしました監督命令に基づきまして、平成三十一年四月、長期経営ビジョン、中期経営計画とともに、同社が単独では維持困難として、いわゆる黄線区につきまして線区ごとにアクションプランを策定、公表し、地域と協働して利用促進やコスト削減などの取組を進めてまいりました。
特に赤線区、黄色線区をどうしていくのかの議論は加速化が求められ、これからの三年間で持続可能な将来像をしっかり描いていくことができるかが問われていると思います。
そこで、これからの第二集中期間、今お話をしたように、三年間の取組について伺いたいと思うんですけれども、先ほど赤線区、黄線区という話がありましたけれども、これ、この間も何度も国会で議論をされているので御承知の方もいらっしゃることと思いますけれども、赤線区というのは片道百人未満ということで、利用者が非常に減少している線区で、今検討されているのは二線区、根室線というのと留萌線と二線区残されています。
実は、線区別で、線区の中で一番大きな赤字額であります。 この赤字額を何とか解消するために、函館から東京に鮮魚を送るだとかの貨客混載、また、スピードアップ化による利用率の向上、そして、一番は、私は、札幌延伸により乗車率が増えたり、そして黒字転換していく、これが二〇三一年度から黒字転換するというＪＲ北海道の経営改善の切り札になるというふうに思っております。
ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区につきましては、この二年間、八つの線区ごとにアクションプランを策定をしまして、沿線自治体やＪＲ北海道が一体となって利用促進やコスト削減に取り組まれてきたものと承知をいたしております。
○武田良介君 北海道に伺ったときにも、赤線区や黄色線区の廃線の不安もお聞きしましたし、あるいは減便によって通学への影響が出るという不安の声もお聞きをいたしました。
続きまして、ＪＲ北海道の黄色線区についてお伺いをしたいと思います。 ＪＲ北海道におきましては、平成二十八年十一月に突然、当社単独で維持困難な線区についてということで公表、発表されたわけであります。我々地元からすると、大変大きな衝撃を受けた発表でありました。
国土交通省といたしましては、今回の事案を踏まえた再発防止策を北海道新幹線を始めとする他の線区の建設に生かし、予定どおりの開業を目指して最大限努力してまいります。
これ、なぜこういう二千人、四千人という基準で出したのかというのは、御承知のことかと思いますが、かつての国鉄の分割・民営化のときに、国鉄の再建法において、一日当たり輸送密度四千人未満の線区については将来的にバス輸送等に転換を図ること、そして二千人未満の線区については早期にバス輸送への転換を行うという方向付けがなされた路線ということであります。
この監督命令におきましては、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性、効率性の向上も期待できる線区につきましては、地域の足となる新たなサービスへの転換を進めること、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区につきましては、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、持続的な鉄道網の確立に向け、二次交通も含めたあるべき交通体系や事業の抜本的な改善方策につきまして、徹底的に検討を行うこととしております
私は、黄色線区や赤線区、これは札幌開業までの間に廃線じゃなくて、札幌延伸によって、これで黒字化が生まれ、そして他の黄色線区や赤線区の赤字を解消できる、そこまでは、赤線区の廃止というものは、これはまず一旦凍結とやってもいいと思っています。 残念ながら、台風災害で不通になった、日高線も高潮被害で不通になったまま、そして、そのまま廃止に向けてＪＲ北海道が交渉を進めてしまった。
次に、今般の国の支援の継続及び拡充において、ＪＲ北海道単独では維持することが困難な線区のうち、黄色線区に対する支援は別途検討することとなっております。お手元の資料を見ていただきたいと思いますが、非常に長い区間、そして、重要な路線のこの黄色線区についての問題であります。国交省はこの黄色線区に対してどのような見解をお持ちなのか、お伺いいたします。
国土交通省におきましては、先ほど御指摘がございましたとおり、東京貨物ターミナルから羽田空港新駅、仮称でございますが、こちらまでの新線区間につきまして、ＪＲ東日本に対しまして本年一月二十日付で鉄道事業許可を行ったところであり、東山手ルートと併せて令和十一年度の開業が予定されております。
要するに、ＪＲ北海道でいうと、黄色線区は何とか食い止める。私は十分可能性があると思いますので、そうした思いでやらせていただいたところでございます。
委員御指摘のとおり、国土交通省におきましては、東京貨物ターミナルから羽田空港新駅までの新線区間につきまして、ＪＲ東日本が申請を行いまして、本年一月二十日付で鉄道事業許可を行ったところでございまして、東山手ルートと併せて令和十一年度の開業が予定されているところでございます。
先ほど、大臣が観光列車ということについても御答弁申し上げましたが、地域と協力した支援としまして、例えば、今回のＪＲ北海道に対する支援としまして、ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区の支援といたしまして、道の第三セクターであります北海道高速鉄道開発株式会社が観光列車を保有して、これをＪＲ北海道に無償で貸し付ける。
一方で、ＪＲ北海道は、自社単独では維持困難な線区というのを挙げておりまして、これが大変今問題になっております。これらの中には、根室線、石北線、室蘭線、いわゆる農産物の輸送に欠かせない鉄路があります。仮に鉄路が廃止された場合、一度に大量の農産物を輸送できるのか。また、トラック輸送に切り替えた場合にドライバーの確保ができるのか。問題は深刻です。
実際、これまでも不採算路線は廃線をしてきたにもかかわらず、現在、国鉄時代の廃線となる基準の輸送密度四千人未満の線区が全体で七七％を占めている。ＪＲ北海道は大変な経営努力をしていただいていると思いますが、まだまだ厳しい状況だということでございます。
国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道に対しまして、令和元年度からの二年間で四百十六億円の支援を行ってきておりますが、この中で、貨物列車走行線区に係る支援、例えば、木枕木のＰＣ枕木化でございますとか、高架橋の耐震補強、トンネル、橋梁の保全、軌道・土木構造物に係る修繕などの設備投資や修繕費に対する助成を行っておりまして、ＪＲ北海道の経営基盤強化を通じまして、委員御指摘の貨物輸送や災害時の輸送網の確保にも
この中には、貨物の列車、走行線区の修繕費などに対するＪＲ北海道に対する支援も盛り込んでおるということでございます。 また、経営安定基金につきまして、当初の利回りだったら三百億ぐらい出たんじゃないのか、赤字を補填することができたんじゃないかということも御指摘をいただきました。 これも委員御承知だと思いますけれども、経営安定基金、さまざまなてこ入れを行ってきております。
ＪＲ北海道からの報告によりますと、三月平均の鉄道輸送人員は、対前年比で、北海道新幹線の場合二八・七％、都市間主要三線区の特急列車で三三・八％、新千歳空港―札幌間の快速エアポートで五一％となっております。 このような鉄道輸送人員の減少に対応いたしまして、ＪＲ北海道では、三月二十三日以降、当面五月六日までの予定で、最大二割弱の特急列車の減便等を実施しているところでございます。
四十五年以上たった今なお、残念ながらこの五つの路線もまだ決着が付いていない状況でございまして、まずは北海道新幹線、新函館北斗から札幌間が開業する令和十二年度、これ二〇三〇年度の予定でありますが、それまでに現在建設中の三線区の完成、開業に必要な財源を確保するという、これも一つ大変なテーマがございますし、さらには未着工区間の二つですね、北陸新幹線の敦賀―新大阪間と西九州の武雄―新鳥栖間ですね、このことについても
また、令和元年度以降、建設中二線区の人件費、資材の高騰、耐震設計基準の変更などによる建設費増加に対応をしていくためには、さらなる貸付料財源の活用、既設新幹線譲渡収入活用の復活、これは一時中断をしておったわけでありますけれども復活をしたわけでありまして、こういったことでしのいでまいりました。
その線区の具体的な状況でございますが、これは先生が御紹介してくださいましたとおり、福島県側の福島―富野間は十月二十三日までに既に運転を再開しております。
昨年、国土交通省が発出した監督命令におきまして、特に利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区については、ＪＲ北海道と地域の方々が一体となって利用促進やコスト削減などの取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討を行うように求めておるところでございます。
ただ、やはり単独では維持困難な線区ということで、たくさんの地域に関わるエリアでありますけれども、その中で、先ほど経営改善委員会の話があったんですけれども、各線区の経営状況について、やはり地域の声に応えて、しっかり丁寧に情報提供を始め説明をするべきだと思うんですけれども、それについて改めて政府の見解をお伺いしたいと思います。
同検討会では、自動運転を導入する線区につきまして、従来の運転士等の乗務員により確保されている安全性を低下させることがないことを基本としつつ、モデルケースとして、都市鉄道での自動運転と地方鉄道での自動運転の二つに分けて検討を進めているところでございます。
○道下委員 今の大臣の御答弁では、これからの二年間で四百十二億円、プラス、あとは、いわゆる黄色線区の道や沿線自治体との支援、これがプラスアルファということが今の答弁でわかったわけでございます。 次に、この前、統一地方選挙の前半戦が終了いたしました。北海道では新しい知事も決まりました。
○道下委員 こうしたさまざまなアクションプラン等に基づいた着実な取組が進められるように、私は、生まれ故郷である新得町、ここは、赤線区、新得—富良野間がございます。ここは赤線区で、バス転換等を進めていくというようなＪＲ北海道の思いはありますけれども、私自身は、道北と道東、ここは今、本当に外国人観光客にとってゴールデンルートなんです。
○石井国務大臣 昨年七月に国土交通省が発表いたしました二〇一九年度から二年間の支援は、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区における設備投資等に対する支援、貨物列車走行線区における設備投資等に対する支援、青函トンネルの維持管理に対する支援、経営基盤の強化に資する前向きな設備投資に対する支援を対象に行うこととしております。
○国務大臣（石井啓一君） 国土交通省は、昨年発出いたしましたＪＲ北海道に対する監督命令におきまして、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区につきまして、今年度からの二年間、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって利用促進などに取り組むことをまとめたアクションプランを策定するよう求めております。